La bestia se despierta, la bestia ruje... y tose un poco....pero ruje..!!

Ahora si..!!! no saben la alegría que tenía cuando lo oí arrancar....!!!!
Por más que fallaba como loco jajjaja. Costó pero arrancó, primero fue el avance del encendido que como lo desarmé para limpiarlo y cambiarle los seguros seger, lo armé al revés entonces no hacía buena chispa. Luego el carburador que puso Alberto tenía el flotante pinchado (era nuevo :-( ) y estaba pasadísimo de nafta, por eso tanto humo y vibración.
Les dejo el video de tan magno evento...!!



Cerca de la salida de escape derecha tenía una pérdida de aceite de la tapa de válvulas porque pusimos una medio torcida. Tiene que tener la tapa en buen estado porque si no van a renegar por más junta y sellador que le pongan.

A las chapas se ha dicho...

Tal como dice el título entramos en la última parte donde le ponemos las chapas canalizadoras de aire. Le puse unas que no tienen la salida de aire de calefacción, venían en los últimos modelos de NSU fabricados que tomaban el calor de los escapes. El chaperío tiene que estar en muy buen estado, derecho y completo, sino por cualquier resquicio se escapa precioso aire que debería refrigerar el motor...si no despues lo vamos a lamentar...

 Chaperío que venía en los últimos P3 sin la salida de aire para la calefacción. 

Por ahora lo armé asi hasta que tenga el otro juego de chapas.

En la chapa posterior se ve el agujero por donde el aire ingresa a los radiadores que luego de calentarlo pasa al tunel central del auto para calefaccionarlo.

Entonces lo mudamos al banco de pruebas que nos prestó Deluca, un maestro con las patas originales de motor, un regulador, lugar para la bateria y el bidoncito de nafta.

Ahi se ve de costado, tablero con manómetro y voltimetro, regulador Bosch y las bobinas de encendido a un costado. Abajo se ve el chapon que falta poner del otro lado.

 Falta poner el silenciador con las juntas que agarran en las chapas del motor. La pintura por más buena que sea siempre se quema en ese lugar. Arreglen bien los ojales de la chapa alrededor de los espárragos asi las chapas no vibran ni se aflojan.

Del lado de la turbina, se ve la punta de la varilla medidora de aceite.

Próximo capítulo... la puesta en marcha...!!!

Armado del motor 6ta parte

Ahora que el motor está listo empezamos a poner los accesorios.

 El motor armado del lado del embrague...

 El motor armado del lado del dynastar...

 El embrague con la turbina ya puesto sobre la punta del cigueñal.

Se pone la tuerca y luego la arandela especial que hace de seguro.

 Luego el resorte y la copilla que tira de las patitas para accionar el embrague. No olvidarse de poner la traba.
Entre el eje y la copilla hay un buje que debe estar en buen estado.

 Engrasar bien el eje antes de poner la carcaza de la turbina y el tornillo tope del mecanismo.

Todo armado con la palanca de accionamiento de embrague. A la izquierda se ve el tope del 

cable de embrague modificado según viene en los P4.

Del otro lado va el dynastar todo hecho a nuevo. Puesto los platinos y condensador.

Por último se pone la bomba de nafta con los separadores de baquelita. 

Verificar que quede en la posición correcta, sino hay que girarla 180°.

Armado del motor 5ta. parte

Ahora hay que armar toda la parte superior, bieletas, arbol de levas, balancines, regular válvulas y probar que todo gire sin problemas.

Se ponen las tuercas sobre los espárragos en el orden de apriete adecuado. También se deben poner los tapones para el aceite con su respectivo oring de alta temperatura que resiste mejor.

 Ruleman nuevo en el extremo de árbol de levas...se sacan los retenes que traen para que se lubrique con el aceite del motor.

Centrar el agujero más grande de las levas con la bancada del árbol de levas para poder poner el eje.

Luego se pone la pieza que une las bieletas y las levas, no olvidarse 

el eslabón de bronce entre las partes internas de las bieletas.

Con una válvula usada podemos centrar las bieletas para que esten alineadas en la forma correcta.

Se introduce el eje un poco hasta que aparezca la punta roscada.

Entonces se puede poner el contrapeso que balancea todo el mecanismo. 

A la izquierda se ve la válvula todavía puesta para ayudar a centrar el conjunto.

Sostener con cuidado el contrapeso y empujar el eje para que entre en la parte central del rulemán.

Empujar hasta que sobre salga la punta del eje con rosca suficiente 

como para poner la arandela y la tuerca.

 Va una arandela y tuerca para asegurar el conjunto.

 Del lado del árbol de levas lleva un pituto con un resorte para sellar el paso del aceite y que va por el centro de los ejes.

Por último el arbol del levas que coincide con las muescas de encastre del eje de las bieletas y del 

otro lado el buje que se asegura con un aro seager especial como se ve en la foto.

 Luego se arman los ejes de los balancines. En todos los casos llevan arandelas de acero que hacen de 

separador y centrador para que queden en la posición correcta sobre las válvulas.

 Por último se arman los reguladores para dar la luz correcta. Conviene repasar las 

roscas en los balancines con machos para no forzar los tornillos.

Armado del motor 4ta. parte

Ahora pasamos al armado de los pistones y aros para luego poner los cilindros...
Por suerte pude usar un cilindro sin encamisar que tenia la medida justa 76,5 y piquito...justo para los pistones IAPEL de 76,44mm.

 Los cilindros bien limpios, hay que sacar toda la mugre para que refrigeren mejor...

 Probando los aros dentro de los cilindros para ver cuanto queda de luz entre los extremos.

 Hay que probar todos los aros.

 La junta sobre el carter en donde luego van los cilindros. A la derecha de las bieletas abajo se ve un pituto, es por donde pasa el aceite a la tapa de cilindro. Ahí va un o-ring para sellar el pasaje.

 Los pistones tienen un sentido de colocación debido a que tiene el perno desplazado. 

Las puntas de los aros van opuestos a 180°.

 Ambos pistones con los prensa aros listos para poner los cilindros.

 Se presionan los cilindros teniendo los pistones centrados en sus orificios y...listo..!!! 

Parece magia pero es un metodo complejo para poder ponerlo. 

Como ven los pistones suben y bajan al mismo tiempo, por eso también el contrapeso del cigueñal es grande.

La continuación del conducto de aceite desde el cilindro a la tapa también lleva un o-ring en otro pitutito.

 Ponemos la junta de tapa de cilindro...

Puesta la tapa, asoman las bieletas y el sistema de suspensión que regula la altura de las mismas según la dilatación.

La tapa de cilindro 1...

La tapa recien traida de la rectificadora.

 Una de las camaras de combustión esta toda picada por el agua acumulada...

 Los apoyos del arbol del levas

 El borde de la camara de combustión también está picada...

Sin armar las válvulas, ni resortes, ni seguros...